噪聲污染、水質(zhì)污染、大氣污染和輻射污染是當今世界公認的環(huán)境四大公害。隨著鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展，我國已經(jīng)經(jīng)歷了六次火車大提速，高速鐵路事業(yè)近年來也快速發(fā)展。在提高人們出行能力和生活質(zhì)量的同時，也帶來了負面的影響，高速鐵路噪聲污染是最突出，并且必須解決的環(huán)境污 染。在歐洲,鐵路的噪聲污染控制已經(jīng)被列入高速鐵路的行業(yè)標準。
相關(guān)研究表明，當列車速度低于50km/h時，噪聲一般以列車動力系統(tǒng)噪聲為主；當車速在50-240km/h時，以輪軌系統(tǒng)作為主要 噪聲源,輪軌系統(tǒng)的噪聲強度與列車速度的2~4次冪成正比；當車速大于240km/h時，以空氣動力噪聲為主，噪聲強度與列車速度的5~7次冪成正比關(guān)系。可見當速度達到350km/h甚至更高速度時，帶來的噪聲污染是相當嚴重的。
鐵路噪聲防治主要是如何采取有效的措施降低列車運行時產(chǎn)生的噪聲對環(huán)境產(chǎn)生的影響。噪聲污染控制有三種主要途徑：要降低聲源輻射,控制傳播途徑，保護受聲者。其中最有效且最簡單的降噪措施是從保護受聲者出發(fā)，在噪聲的傳播途徑對噪聲加以干涉。
聲屏障的基本思路就是根據(jù)聲波傳播的原理，用吸、隔聲屏障吸收一部分的噪聲和改變噪聲的傳播途徑，達到降噪目的。 隨著各條高速鐵路線路的建成和通車，我國鐵路列車運行進入高速時代。隨著列車運行速度的提高，列車運行總噪聲的各噪聲源也在發(fā)生變化。列車運行過程中產(chǎn)生的總噪聲主要包括：車輪與鋼軌問的相互激勵產(chǎn)生噪聲形成輪軌噪聲；高速列車表面，主要是頭部和尾部與空氣相互作用，產(chǎn)生空氣動力性噪聲；電力牽引的接觸網(wǎng)與受電弓的作用和受電弓與空氣相互作用形成集電系統(tǒng)的電磁噪聲、摩擦噪聲和空氣動力噪聲；高速鐵路的動車的動力裝置、輔助裝置和電力設(shè)備運轉(zhuǎn)噪聲經(jīng)過車體二次輻射形成牽引噪聲；列車通過高架結(jié)構(gòu)時構(gòu)筑物產(chǎn)生的噪聲等。
經(jīng)研究，列車運行速度低于300km/h時，列車噪聲主要是輪軌噪聲；速度達到350km/h以上時，空氣動力性噪聲占主要地位。設(shè)置聲屏障的降噪原理是在聲源和受聲者之間插入聲屏障，聲波在傳播至聲屏障時，就會發(fā)生反射、透射和繞射三種現(xiàn)象，聲波傳播會有一個顯著的附加衰減。聲屏障結(jié)構(gòu)應(yīng)能承受風(fēng)荷載、脈動風(fēng)壓以及偶然荷載等；聲屏障的吸隔聲性能與聲屏障所用材料有關(guān)，根據(jù)其降噪原理可分為吸聲材料和隔聲材料。對于隔聲材料，要求其具有足夠的密度、厚度，在此基礎(chǔ)上還要具備足夠的強度和耐久性；對于吸聲材料，要求其達到預(yù)定的吸聲系數(shù)，以滿足吸聲要求。 綜上所述，在鐵路沿線兩側(cè)建造聲屏障是改善鐵路沿線和車站周圍噪聲聲環(huán)境質(zhì)量的有效措施，也是迄今為止解決鐵路沿線噪聲問題使用最多、最為有效的手段。
