分析
MCLTPB0110-5A3-400 高鐵國際競(jìng)爭需要“一個(gè)聲音”
為什么合并北車、南車？所有觀點(diǎn)都一致指向國際競(jìng)爭。
北車、南車在國際項(xiàng)目競(jìng)爭中，互相壓價(jià)的故事，在業(yè)內(nèi)傳播廣泛。
MCLTPB0110-5A3-400中國工程院院士王夢(mèng)恕告訴新京報(bào)記者，2011年土耳其機(jī)車項(xiàng)目招標(biāo)，南車報(bào)價(jià)200多萬美元，北車報(bào)價(jià)120萬美元，后來南車又繼續(xù)把價(jià)格壓到更低的位置，而訂單最后卻被一家韓國公司得到。
MCLTPB0110-5A3-400王夢(mèng)恕表示，原來兩家互相壓價(jià)，影響收入和利潤，導(dǎo)致研究條件不足，很多研究人員都已經(jīng)不愿意繼續(xù)從事科研工作了。他說，兩家旗下的工廠可能會(huì)進(jìn)行調(diào)整，用以研發(fā)不同種類的高鐵，常溫下的高鐵中國已經(jīng)做得很好，但是高原、嚴(yán)寒等條件下的高鐵，都需要繼續(xù)研究。沒有研究和改進(jìn)，會(huì)影響中國高鐵的技術(shù)進(jìn)步。
“如果兩家繼續(xù)把精力放在拿項(xiàng)目上，不利于技術(shù)進(jìn)步，價(jià)格過低，也容易滋生腐敗問題。”對(duì)此，王夢(mèng)恕表示，包括日本高鐵在內(nèi)，國外很多國家的高端裝備制造都是以一家公司為主進(jìn)行國際競(jìng)爭。
據(jù)新京報(bào)記者了解，很多國家的裝備企業(yè)主要由一家企業(yè)出面競(jìng)爭，比如德國的西門子，加拿大的龐巴迪，法國的阿爾斯通等。
MCLTPB0110-5A3-400根據(jù)德國軌道交通權(quán)威機(jī)構(gòu)出版的《世界鐵路技術(shù)裝備市場(chǎng)》統(tǒng)計(jì)，目前全球軌道交通裝備市場(chǎng)中，中國北車和中國南車分居前兩位。其后分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。中國兩家合計(jì)銷售收入幾乎相當(dāng)于這5家企業(yè)的總和。如果南車、北車合并，在減少因壓價(jià)而縮減的營收的同時(shí)，更可以加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，提高國際地位。
MCLTPB0110-5A3-400因此，在確認(rèn)合并的消息傳出后，有海外媒體報(bào)道稱，來自中國的競(jìng)爭加劇之際，德國西門子和法國阿爾斯通等企業(yè)正面臨本土市場(chǎng)緊控公共開支的問題，西門子今年試圖將其處境不佳的鐵路業(yè)務(wù)與阿爾斯通的運(yùn)輸業(yè)務(wù)合并，作為收購阿爾斯通能源資產(chǎn)的資產(chǎn)置換交易的一部分，但未能如愿。
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